Железнодорожная линия Сараевка – Старый Оскол

Перечень раздельных и остановочных пунктов

Современное состояние

Железнодорожная линия Сараевка – Старый Оскол входит в состав Белгородского региона Юго-Восточной железной дороги ОАО «РЖД», являясь частью железных дорог общего пользования. Линия пролегает по территории Солнцевского и Мантуровского районов Курской области и Губкинского и Старооскольского городских округов Белгородской области, её протяжённость составляет 93 километра (километраж отсчитывается от Сараевки).

На участке Сараевка – Ездоцкий линия двухпутная, неэлектрифицированная. Имеются четыре станции: Кривецкая, Чаплыжное, Губкин и Лебеди, которые делят оборудованный односторонней 3-значной автоблокировкой участок на 5 перегонов:
• Сараевка – Кривецкая (по ___ блок-участков в каждом направлении),
• Кривецкая – Чаплыжное (по ___ блок-участков в каждом направлении),
• Чаплыжное – Губкин (по 11 блок-участков в каждом направлении),
• Губкин – Лебеди (по 3 блок-участка в каждом направлении),
• Лебеди – Ездоцкий (по ___ блок-участков в каждом направлении).

Перегон Стойленская парк «А» – Пост 90 км двухпутный, электрифицированный переменным током напряжением 25 кВ. Оборудован устройствами автоматической блокировки с централизованным размещением оборудования АБЦМ-А с тональными рельсовыми цепями по техническим решениям ЖДРТ.424345.0-100ТР1; движение в неправильном направлении по сигналам АЛС (по 3 блок-участка в каждом направлении).

Участок Пост 90 км – Старый Оскол представляет собой три однопутные, электрифицированные переменным током напряжением 25 кВ соединительные ветви, образующие железнодорожную развязку с направлением Елец – Валуйки. Ветка IКП ведёт на Валуйки, ветви IППЛ и IIППЛ – на Елец. Каждая из них оборудована устройствами однопутной двухсторонней трёхзначной кодовой автоблокировки переменного тока 25 Гц без перегонных светофоров по типовым проектным решениям МРЦ 15-78.

Искусственные сооружения, переезды, входные и проходные светофоры (жирным шрифтом выделены остановочные пункты и объекты, находящиеся в границах раздельных пунктов):
• 2км 9пк – пост 2 км;
• 3км 1пк – входные светофоры «НС» и «НСД» станции Сараевка (фото, фото, фото, фото);
• 41км 4пк – входные светофоры «Ч» и «ЧД» станции Чаплыжное (фото);
• 42км 8пк – труба (фото);
• 41км 4пк – входные светофоры «Н» и «НД» станции Чаплыжное (фото, фото);
• 49км 3пк – неохраняемый переезд (фото, фото);
• 57км 5пк – остановочный пункт 57 км;
• 57км 10пк – два моста через р. Осколец (фото, фото, фото);
• 58км 1пк – неохраняемый переезд (фото);
• 59км 2пк – проходной светофор «8» перегона Чаплыжное – Губкин (фото);
• 59км 2пк – остановочный пункт Осколец;
• 59км 8пк – КТСМ на чётном пути перегона Чаплыжное – Губкин, смонтированный в 2017 году (фото);
• 60км 2пк – проходной светофор «13» перегона Чаплыжное – Губкин;
• 61км 7пк – проходной светофор «15» перегона Чаплыжное – Губкин (фото);
• 61км 7пк – закрытый в 2021 году неохраняемый переезд (фото, фото, фото);
• 61км 7пк – проходной светофор «6» перегона Чаплыжное – Губкин (фото);
• 61км 8пк – круглая железобетонная труба (фото, фото);
• 62км 1пк – остановочный пункт Зареченка;
• 62км 4пк – железобетонная труба;
• 63км 1пк – железобетонный мост, построенный в 1956 году мостопоездом № 402 (фото, фото, фото);
• 64км 5пк – охраняемый переезд (фото);
• 64км 7пк – закрытый остановочный пункт 64 км;
• 65км 10пк – проходной светофор «19» перегона Чаплыжное – Губкин (фото);
• 66км 1пк – двойная труба (фото);
• 66км 2пк – остановочный пункт Губкин-Пассажирский;
• 66км 4пк – проходной светофор «2» перегона Чаплыжное – Губкин (фото);
• 70км 7пк – два железобетонных моста (фото);
• 70км 8пк – проходной светофор «4» перегона Губкин – Лебеди (фото);
• 71км 1пк – железобетонный автомобильный путепровод (автодорога 14К-2 Короча – Горшечное) над железной дорогой (фото);
• 71км 3пк – труба (фото);
• 71км 3пк – закрытый остановочный пункт Карьерная;
• 71км 6пк – проходной светофор «1» перегона Губкин – Лебеди (фото);
• 71км 10пк – два железобетонных моста;
• 72км 2пк – проходной светофор «2» перегона Губкин – Лебеди;
• 72км 10пк – проходной светофор «3» перегона Губкин – Лебеди (фото);
• 73км 6пк – входные светофоры «Ч» и «ЧД» станции Лебеди (фото);
• 73км 7пк – железобетонный мост;
• 73км 9пк – охраняемый переезд (фото);
• 73км 9пк – закрытый остановочный пункт Лебединский Рудник;
• 80км 2пк – входные светофоры «Ч» и «ЧД» станции Ездоцкий;
• 80км 3пк – остановочный пункт Песчанка;
• 87км 4пк – проходной светофор «4» перегона Стойленская парк «А» – Пост 90 км (фото);
• 87км 6пк – остановочный пункт Гумны;
• 87км 8пк – железобетонный автомобильный путепровод (Комсомольский проспект города Старого Оскола) над железной дорогой (фото);
• 88км 2пк – труба;
• 88км 4пк – остановочный пункт Ямская;
• 88км 5пк – надземный пешеходный переход (фото);
• 88км 8пк – проходной светофор «2» перегона Стойленская парк «А» – Пост 90 км (фото);
• 88км 10пк – проходной светофор «3» перегона Стойленская парк «А» – Пост 90 км (фото);
• 89км 4пк – два металлических моста через р. Оскол (фото, фото, фото);
• 90км 1пк – входной светофор «ЧД» путевого поста Пост 90 км;
• 90км 2пк – входной светофор «Ч» путевого поста Пост 90 км (фото);
• 90км 5пк – регулируемый неохраняемый переезд (фото).

Историческая справка

История железнодорожной линии Сараевка – Старый Оскол началась в 1933 году, когда было принято решение о строительстве подъездного пути к селу Коробково (в настоящее время находится в черте города Губкина), где 27.04.1933 на опытной шахте была добыта первая железная руда Курской магнитной аномалии (КМА). После проведённых местными инженерами исследований в 10.1933 началось строительство железной дороги Старый Оскол – Коробково, однако из-за недостаточного финансирования работы велись очень медленно.

В 11.1935 первые 5000 тонн богатой железной руды, добытой на шахте имени Губкина, были отправлены на Липецкий завод «Свободный сокол». По-видимому, к этому времени однопутная железнодорожная ветка была введена в эксплуатацию, по крайней мере до Лебединского участка «КМАстроя».

В 06.1936 на шахте произошла серьёзная авария, вследствие чего на два года было остановлено её дальнейшее строительство и эксплуатация, железнодорожная линия была законсервирована.

В 1939 году работы на шахте были возобновлены, но стройку тормозила недостроенная железная дорога. Вагоны ходили тогда за полтора часа от Старого Оскола до Лебедей. Так об этом свидетельствует статья в газете «Курской правды» от 22.05.1939 под заголовком «Что мешает развертыванию работ на КМАстрое»:

На строительной площадке «КМАстроя» сейчас работает 300 рабочих и инженерно-технических работников. В третьем квартале должны развернуться основные работы по освоению в этом году тех средств, которые отпускает правительство на сооружение шахт. Между тем положение с подготовкой к этим работам внушает серьезную тревогу. Многое из того, что сейчас тормозит стройку, можно было бы давно устранить, если бы некоторые организации относились к своим обещаниям и обязательствам с большой ответственностью.

Единственный путь, через который можно перебросить капитальное оборудование на «КМАстрой» – это железнодорожная ветка от станции Старый Оскол до Коробковского участка. В свое время строительство ж. д. ветки было доведено лишь до Лебединского участка и на этом было законсервировано. Сейчас необходимо форсировать строительство ж.д. магистрали до Коробковского участка. Но начать это строительство без леса нельзя. Нужны шпалы, материалы для строительства мостов, но всего этого пока еще на площадке «КМАстроя» нет. Железнодорожные мосты, построенные от станции Старый Оскол до Лебединского участка, почти сплошь деревянные. За истекшие 5-6 лет они пришли в негодность. Мосты необходимо сnроить железобетонные, но нет проектов.

Достройка железной дороги была взята под особый контроль. Начальник «кмастроевской» дороги Филипп Осипович Строцкий был обеспечен всем необходимым, было выделено 400 человек рабочих, в основном женщин, проживающих в сёлах вдоль трассы до Старого Оскола, два паровоза, мотовоз, состав из 6 вагонов. Особой заботой было окружено строительство деревянного моста через реку Оскол, а всего было построено 10 мостов по трассе. Труд строителей ознаменовался успехом, железная дорога от Старого Оскола до шахты имени Губкина, так называемая «ветка КМА», вступила в строй осенью 1939 года. Как видно из фрагмента довоенной топографической карты, раздельных пунктов на построенной железнодорожной ветке не было. Имелось только ответвление к Песчанскому спиртовому заводу.

Железнодорожная ветка Старый Оскол – Коробково (от Коробково до Песчанки). топографическая карта масштаба 1:100 000 по состоянию на 1939-1941 гг.

Железнодорожная ветка Старый Оскол – Коробково (от Лукьяновки до Старого Оскола). топографическая карта масштаба 1:100 000 по состоянию на 1939-1941 гг.

Во время Великой Отечественной войны, ввиду угрозы захвата шахты, ценное горное оборудование было поднято на поверхность и погружено на два железнодорожных состава для отправки на Урал. После этого движения по ветке не было. По некоторым данным, рельсы были сняты и вывезены в Воронежскую область под Острогожск.

Вечером 02.07.1942, в день оккупации Старого Оскола и рабочего посёлка имени Губкина германо-венгерскими войсками, на ветку Курской магнитной аномалии попытался выйти бронепоезд № 2 «Лазарь Каганович» 39-го отдельного дивизиона бронепоездов, так как выход со станции Старый Оскол в сторону Касторной был невозможен из-за подрыва всех стрелочных переводов и станционных устройств северной горловины. Однако, проехав по ветке КМА небольшое расстояние, бронепоезд был вынужден был остановиться и вернуться назад на станцию Старый Оскол, поскольку деревянный мост через реку Оскол был взорван.

В 02.1943 после освобождения территории Красной Армией выяснилось, что железнодорожное полотно ветки КМА было сильно разрушено и требовало восстановления.

К началу лета 1943 года советские войска на Курском выступе оказались в крайне тяжёлой ситуации с доставкой грузов. В их распоряжении имелась только однопутная железнодорожная линия Касторная – Мармыжи – Курск, которая была способна пропускать не более 16 пар поездов в сутки, что было явно недостаточно для снабжения пяти армий Центрального и трёх армий Воронежского фронтов. Назрела необходимость в строительстве линии, соединяющей Московско-Донбасскую и Южную железные дороги в полосе Воронежского фронта. 08.06.1943 вышло постановление Государственного Комитета Обороны СССР № 3532сс, которым предписывалось к 15.08.1943 построить железнодорожную линию Старый Оскол – Ржава протяжением 95 километров. Строительство возлагалось на Управление Военно-восстановительных работ № 3 Воронежского фронта (начальник – генерал-майор технической службы П. А. Кабанов). Начальником строительства был назначен командир 19-й железнодорожной бригады полковник А. Н. Ткачёв. Объекту было присвоено наименование «Строительство № 217».

Из-за сжатых сроков строительства проектирование линии проводилось одновременно с выполнением основных работ. Исходя из условий рельефа местности примыкание строившейся железной дороги к магистрали Белгород – Курск было решено произвести не на станции Ржава, а в Сараевке. Предстояло проложить с нуля 68 километров трассы, а оставшуюся часть образовало полотно подъездного пути Старый Оскол – Коробково, который нуждался в реконструкции и восстановлении. Линия строилась однопутной, по облегчённым техническим условиям. Пропускная способность её рассчитывалась на 12 пар поездов в сутки. Руководящий уклон предусматривался 12 тысячных, допускалось в местах больших земляных работ устройство временных обходов с уклонами 17 тысячных. Весовая норма поезда – 1000 тонн. Станционные пути укладывались длиной 720 метров. Ширину земляного полотна по верху запроектировали в 5 метров вместо установленных правилами технической эксплуатации 5,5 метров. Рельсы применяли старогодные, разных типов, за счёт снятия вторых путей на участках Ржава – Белгород и Льгов – Готня. Способ поездных сношений – телефонный.

Дорогу сооружали 7-я и 19-я железнодорожные бригады, отдельные части 8-й, 23-й, 25-й бригад и спецформирований НКПС. В июне на стройку дополнительно прибыли батальоны из других железнодорожных бригад. Мост через Сейм возводил 14-й мостовой батальон. На сооружении этой линии активное участие приняли путейцы Старооскольской дистанции пути. Неоценимую помощь в строительстве оказало местное население, привлекаемое по решению ГКО и местных партийных органов. Это был поистине героический трудовой подвиг женщин: колхозниц, служащих, домохозяек.

В тринадцатой пятилетке (1991 – 1995 гг.) предполагалось электрифицировать линию Сараевка – Старый Оскол, но распад Советского Союза не позволил реализовать намеченные планы.

В 03.1992 в связи с распадом СССР Белгородское отделение передано из Южной железной дороги в состав Юго-Восточной железной дороги.

В 1999 году участок Старый Оскол – Стойленская парк «Б» был электрифицирован переменным током напряжением 25 кВ.

01.07.2010 Белгородское отделение Юго-Восточной железной дороги преобразовано в Белгородский регион ЮВЖД.

01.09.2013 из-за недостатка компенсации субъектами РФ убытков от государственного регулирования тарифов отменены пригородные поезда № 6509 Ржава – Старый Оскол (отправление в 14.13, прибытие в 17.27) и № 6510 Старый Оскол – Ржава (отправление в 19.09, прибытие в 22.26).

20.01.2014 из-за недостатка компенсации субъектами РФ убытков от государственного регулирования тарифов отменены пригородные поезда №№ 6501/6502 Старый Оскол – Ржава – Старый Оскол, №№ 6511/6512 Старый Оскол – Ржава – Старый Оскол и №№ 6507/6508 Старый Оскол – Ржава – Старый Оскол.

28.01.2014 в связи c достигнутыми договорённостями между ОАО «ППК «Черноземье» и администрациями Белгородской и Курской областей по согласованию размеров движения пригородных поездов на первый квартал 2014 года, возобновилось движение поездов №№ 6501/6508 Старый Оскол – Ржава – Старый Оскол и №№ 6511/6512 Старый Оскол – Ржава – Старый Оскол.

22.12.2014 отменён пригородный поезд № 6511 Старый Оскол – Ржава (отправление в 18.55, прибытие в 22.08).

23.12.2014 отменён пригородный поезд № 6512 Ржава – Старый Оскол (отправление в 04.32, прибытие в 07.44).

20.02.2017 в связи с исключением из договора транспортного обслуживания пригородных поездов № 6501/6508 сообщением Старый Оскол – Ржава – Старый Оскол правительством Белгородской области (по договорённости с администрацией Курской области) отменены остановки данных поездов на участках Старый Оскол – о.п. Губкин-Пассажирский и о.п. Губкин-Пассажирский – о.п. Приустье.

В 12.2020 на перегонах Кривецкая – Чаплыжное и Стойленская парк «А» – Пост 90 км введены в эксплуатацию устройства автоматической блокировки с централизованным размещением оборудования АБЦМ-А с тональными рельсовыми цепями по техническим решениям ЖДРТ.424345.0-100ТР1.

Примечания

{1} Указан либо год открытия раздельного/остановочного пункта, либо год его первого упоминания в документах (справочниках, схемах, картах и т.д.). Более подробную информацию можно попробовать найти непосредственно на странице раздельного/остановочного пункта.

{2} В нижеприведённой таблице указана расшифровка используемых в Тарифном руководстве № 4[1] условных обозначений коммерческих операций, производимых на раздельных/остановочных пунктах:

Использованные источники

[1] Тарифное руководство № 4 по данным сайта Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.

[2] Официальный сайт АО «ППК «Черноземье».