государственный флаг России

Железнодорожный участок
Касторная-Курская – Отрожка

государственный флаг России

Перечень раздельных и остановочных пунктов

Располо-
жение,
км, пк
Наименование остановочного
или раздельного пункта
Год
откры-
тия {1}
Код ЕСР
в 1981
году
Данные из Тарифного руководства № 4 по участку 58-022 (Отрожка – Касторная-Курская) [1]

п/п
Код
ЕСР
Расстояние Выполняемые
операции {2}
от до ст. Касторная-Курская до ст. Отрожка
150км 9пк станция Касторная-Курская 1894 62150 30 595503 Касторная-Курская 0 км 103 км П 3
154км 4пк путевой пост 153 км (закр.) 1959 62151 29 595518 Пут. Пост 153 км 3 км 100 км О
220км 7пк станция Латная 1894 63650 11 596205 Латная 70 км 33 км П 1,3
236км 9пк остановочный пункт 236 км 1967 7 596313 ОП Труд 86 км 17 км О
239км 2пк разъезд 239 км 1981 63622 6 596328 Западный поселок (рзд) 89 км 14 км О
244км 7пк остановочный пункт Плехановская 1965 4 596417 ОП Плехановская 94 км 9 км О
245км 10пк станция Воронеж I 1869 63680 3 596506 Воронеж I 95 км 8 км П 3
247км 8пк остановочный пункт Центральный Парк 1955 596525    
248км 10пк остановочный пункт Берёзовая Роща 1974 63681 2 596510 ОП Березовая Роща 98 км 5 км О

Современное состояние

Участок Касторная-Курская – Отрожка (линия Курск – Отрожка) входит в состав Юго-Восточной железной дороги ОАО «РЖД», являясь частью железных дорог общего пользования. От станции Касторная-Курская до станции Благодатенский (искл.) он находится в границах Белгородского региона, далее переходит в Лискинский регион ЮВЖД. Участок пролегает по территории Касторенского района Курской области, Нижнедевицкого, Хохольского и Семилукского районов, Воронежского городского округа Воронежской области. Его протяжённость составляет 103 километра (километраж отсчитывается от Курска). Нечётное направление – от Отрожки в сторону Касторной-Курской.

От ст. Касторная-Курская до ст. Воронеж-Курский участок однопутный неэлектрифицированный. Имеются восемь промежуточных станций и разъездов, которые делят железнодорожную линию на 9 перегонов, оборудованных двухсторонней 3-значной автоблокировкой (перегон Подклетное – разъезд 239 км – без проходных светофоров):
• Касторная-Курская – разъезд 156 км (__ блок-участков в нечётном направлении, __ – в чётном),
• разъезд 156 км – Благодатенский (__ блок-участков в нечётном направлении, __ – в чётном),
• Благодатенский – Нижнедевицк (__ блок-участков в нечётном направлении, __ – в чётном),
• Нижнедевицк – Курбатово (__ блок-участков в нечётном направлении, __ – в чётном),
• Курбатово – Ведуга (__ блок-участков в нечётном направлении, __ – в чётном),
• Ведуга – Латная (__ блок-участков в нечётном направлении, __ – в чётном),
• Латная – Подклетное (__ блок-участков в нечётном направлении, __ – в чётном),
• Подклетное – разъезд 239 км (1 блок-участок в нечётном направлении, 1 – в чётном),
• разъезд 239 км – Воронеж-Курский (2 блок-участка в нечётном направлении, 2 – в чётном).

Перегон ст. Воронеж-Курский – ст. Воронеж I однопутный, электрифицированный переменным током 25 кВ, оборудован двухсторонней 3-значной автоблокировкой без проходных светофоров.

Перегон ст. Воронеж I – ст. Отрожка двухпутный, электрифицированный переменным током 25 кВ, оборудован двухсторонней 3-значной автоблокировкой по каждому пути.

Искусственные сооружения, переезды, входные и проходные светофоры (жирным шрифтом выделены остановочные пункты и объекты, находящиеся в границах раздельных пунктов):
• 238км 10пк – железобетонные мосты (фото);
• 239км 10пк – пост КТСМ (фото);
• 240км 1пк – путепровод над автомобильной дорогой (фото);
• 240км 4пк – входной светофор «Н» разъезда 239 км (фото);

• 251км 9пк – два металлических моста с ездой понизу над Воронежским водохранилищем (фото);
• 252км 3пк – входные светофоры «НВI» и «НВII» станции Отрожка.

Историческая справка

01.04.1891{3} Совет министров Российской империи утвердил решение о продлении Курско-Киевской железной дороги до Воронежа.

03.06.1891{3} император Александр III высочайше утвердил мнение Департамента государственной экономии Государственного совета, предоставляющее Обществу Курско-Киевской железной дороги право на постройку и эксплуатацию железной дороги от Курска до Воронежа. Это акционерное общество обязывалось построить дорогу в один путь с телеграфом в две проволоки. На строительстве должны были применяться только отечественные материалы, поэтому Обществу предоставлялось право добывать у трассы камень, песок, глину, выжигать известь и кирпич, а для этого отчуждать землю даже со строениями. Оснастить дорогу Общество тоже должно было всем отечественным. Если же необходим был ввоз из-за границы, то он не облагался пошлинами. Правительство разрешало Обществу сдать дорогу в эксплуатацию с недоделками, если они не будут мешать движению поездов. Построенная дорога на 85 лет оставалась в собственности акционерного общества, весь доход от её эксплуатации принадлежал тоже ему, а потом дорога передавалась государству.

В мае-июне 1891 года Обществом Курско-Киевской железной дороги под контролем Министерства путей сообщения форсированно проводились изыскания по определению направления дороги. Впоследствии возникала необходимость уточнения направления – в августе и октябре 1891 года и в июле 1893 года. Направление дороги определялось характером местности, а размещение станций – близостью населённых пунктов и источников водоснабжения.

По завершении изысканий длина железной дороги определилась от Курска до Кшени в 114 вёрст и от Кшени до Воронежа – в 113,5 вёрст.

За отчуждаемую под дорогу землю её владельцу полагалась плата: 400 рублей за десятину распашной земли и 225 рублей за десятину сенокосной. От Курска до Кшени под железную дорогу было отчуждено 900 десятин, а от Кшени до Воронежа – 836.

Инженерная подготовка строительства была на высоте. На каждый, даже незначительный, объект, например туалет, были сделаны подробные крупномасштабные чертежи, на которых было указано всё, включая места, где должны быть забиты гвозди. Все объекты были привязаны к местности.

1891 год по причине засухи выдался в Курской губернии неурожайным. Собрали лишь половину того, что сеяли. Особенно низким урожай был в восточной части губернии. Надвигался голод. Курский губернатор фон Валь дважды писал министру путей сообщения, инспектору по сооружению Курско-Воронежской дороги, подрядчикам и в другие инстанции о том, что для строительства дороги наступило очень благоприятное время, что его упустить нельзя, что голодающие будут работать за кусок хлеба, а заработок на строительстве дороги предотвратит поголовную смертность населения.

24.06.1891{3} Министерство путей сообщения разрешило приступить к строительству дороги. Работы начались 20 сентября между 16-й и 20-й вёрстами от Курска. Сначала на них занято было 175 человек, в том числе 105 местных. Через 21 день работало 1110 человек и 397 подвод. Из них только только 219 человек и 53 подводы были из других губерний, а остальные – курские. Все они работали индивидуально на насыпке полотна. В двадцатых числах октября резко похолодало. Жившие под открытым небом полураздетые и полуразутые строители не выдержали этого и начали расходиться по домам. К 26 октября осталось 115 человек и 15 подвод. Насыпка полотна была прекращена, начался подвоз и распиловка леса.

Неурожайный предыдущий год определил положение на начало 1892 года. Из 15 имевшихся в Курской губернии уездов обойтись своим хлебом могли только два западных, а остальным опять грозил голод. Он-то и гнал жителей на строительство. К весне из них сформировали 34 артели, насчитывавшие летом 10 тысяч человек. В основном это были крестьяне Щигровского, Курского и Тимского уездов. 20 апреля они начали работу в семи местах трассы, двигаясь навстречу друг другу.

Всю трассу разделили на 3 строительных участка. От Курска до 73-й версты – первый, от 73-й до 162-й версты – второй и на остальном протяжении – третий. Возглавили участки опытные инженеры. В их подчинении было по 3-4 прораба, а у прорабов – по нескольку артельных.

Теперь не только насыпалось полотно, но и выкладывались плечи мостов, развозились шпалы, рельсы, телеграфные столбы, приступили к сооружению вокзалов и других станционных построек, жилых домов. Работали вручную. Для большей производительности вводилось разделение труда. В предыдущем году, например, работавшие на насыпке полотна все назывались землекопами, а теперь вместо них появились нарывальщики, навальщики, носильщики, тачечники, ровняльщики. Механизмы же остались прежними – лопата, носилки, тачка, покаты, ваги.

К 31.12.1892 работы выполнены: по отсыпке полотна – на 84 %, кладке плеч для мостов – около 50 %, завозу шпал – на 85 %, завозу рельсов – на 51 %, по строительству жилых домов – на 45 %, по строительству казарм – на 60 %, по строительству станций и водокачек – на 10 %. По всей линии проложили телеграф, поставив аппараты из-за неготовности станций в приспособленных помещениях. Под телеграф на каждой версте ставили 21 столб. От Курска до Кшени их поставили 2270, а от Кшени до Воронежа – 2321. На столбе был указан порядковый номер и дата установки. С начала строительства дороги до конца 1892 года было освоено 4319364 рубля.

22.03.1893{3} император Александр III высочайше соизволил на переименование Общества Курско-Киевской железной дороги в Общество Киево-Воронежской железной дороги.

1893 год в строительстве дороги стал рекордным. Стоимость работ, выполненных в этом году, на 30 процентов превысила стоимость работ за предыдущие два года. К концу года было завершено строительство дороги от Курска до Кшени. 79 % ее составляла насыпь, остальное – выемка. На этом участке сделано 74 переезда, 15 разных мостов, помещения всех станций и других станционных построек, 57 жилых домов, 11 казарм, 6 полуказарм (все дома имели одинаковую площадь и планировку, одинаковыми были сараи и погреба при них, а также казармы и полуказармы), 63 колодца. Качество выполненных работ признано хорошим. Мост через речку Кшень был самым большим на этом участке и вторым (после донского) на дороге. Его длина составляла 25 сажен, высота плеч 7 сажен.

Первоначально из Курска до Кшени было 5 станций: Винниково (22 версты от Курска), Охочевка, Щигры, Липовская (позже Черемисиново), Мармыжи. Для скрещения поездов все они имели один дополнительный путь, что считалось в то время достаточным. Водоснабжение не было налажено. Паровозы нормально могли заправиться только в Курске и Кшени, а на всех промежуточных станциях заправлялись вёдрами из колодцев. Ни на одной станции не были установлены семафоры, заграждения у перронов, перила на мостах, упоры в тупиках. Не везде завершили строительство сараев и погребов около жилых домов и казарм.

Примечания

{1} Указан либо год открытия раздельного/остановочного пункта, либо год его первого упоминания в документах (справочниках, схемах, картах и т.д.). Более подробную информацию можно попробовать найти непосредственно на странице раздельного/остановочного пункта.

{2} В нижеприведённой таблице указана расшифровка используемых в Тарифном руководстве № 4[1] условных обозначений коммерческих операций, производимых на раздельных/остановочных пунктах:

Условное
обозначение
Производимые коммерческие операции
П Продажа билетов на все пассажирские поезда. Приём и выдача багажа.
Б Продажа билетов на все пассажирские поезда. Приём и выдача багажа не производится.
К1 Приём и выдача груженых, порожних АТС и ИТЕ (кроме контейнеров), перевозимых в системе контрейлерных перевозок, погрузка которых на платформу осуществляется горизонтальным способом на станциях.
К2 Приём и выдача груженых, порожних АТС и ИТЕ (кроме контейнеров), перевозимых в системе контрейлерных перевозок, погрузка которых на платформу осуществляется вертикальным способом на станциях.
К1н Приём и выдача груженых, порожних АТС и ИТЕ (кроме контейнеров), перевозимых в системе контрейлерных перевозок, погрузка которых на платформу осуществляется горизонтальным способом на подъездных путях (путях необщего пользования).
К2н Приём и выдача груженых, порожних АТС и ИТЕ (кроме контейнеров), перевозимых в системе контрейлерных перевозок, погрузка которых на платформу осуществляется вертикальным способом на подъездных путях (путях необщего пользования).
О Посадка и высадка пассажиров на поезда пригородного и местного сообщения. Приём и выдача багажа не производится.
Х Грузовые и коммерческие операции не производятся.
§ 1 Приём и выдача грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках мест общего пользования станций.
§ 2 Приём и выдача мелких отправок грузов на местах общего пользования станций.
§ 3 Приём и выдача грузов на подъездных путях (путях необщего пользования) и местах необщего пользования.
§ 4 Приём и выдача груза, погруженного в вагон, требующего хранения в крытых складах станций.
§ 5 Приём и выдача среднетоннажных контейнеров массой брутто 3,3 (5) и 5,5 (6) тонн на станциях.
§ 6 Приём и выдача среднетоннажных контейнеров массой брутто 3,3 (5) и 5,5 (6) тонн на подъездных путях (путях необщего пользования).
§ 7 Зарезервировано.
§ 8 Приём и выдача крупнотоннажных 20-футовых контейнеров массой брутто до 24 тонн включительно на станциях.
§ 8н Приём и выдача крупнотоннажных 20-футовых контейнеров массой брутто до 24 тонн включительно на подъездных путях (путях необщего пользования).
§ 9 Зарезервировано.
§ 10 Приём и выдача крупнотоннажных 20, 30, 40, 45-футовых контейнеров массой брутто до 30,48 тонн включительно на станциях.
§ 10н Приём и выдача крупнотоннажных 10, 20, 30, 40, 45–футовых контейнеров массой брутто до 30,48 тонн включительно на подъездных путях (путях необщего пользования).
§ 11 Приём и выдача крупнотоннажных 20-футовых контейнеров массой брутто до 41 тонны включительно на станциях.
§ 11н Приём и выдача крупнотоннажных 20-футовых контейнеров массой брутто до 41 тонны включительно на подъездных путях (путях необщего пользования).
§ 12 Приём и выдача крупнотоннажных 30, 40, 45-футовых контейнеров массой брутто до 41 тонны включительно на станциях.
§ 12н Приём и выдача крупнотоннажных 10, 30, 40, 45-футовых контейнеров массой брутто до 41 тонны включительно на подъездных путях (путях необщего пользования).
§ 13 Приём и выдача крупнотоннажных 10-футовых контейнеров на станциях.
Г* Приём и выдача грузобагажа предприятий, организаций и учреждений.
М* Продажа билетов в международном сообщении.
Т* Производство таможенных операций с багажом и грузобагажом в международном сообщении.

{3} Дата указана по старому стилю.

Использованные источники

[1] Тарифное руководство № 4 по данным сайта Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.

[2] Полное собранiе законовъ Россiйской Имперiи. Собранiе третiе. Томъ XI. 1891. – С.-Петербургъ. 1894.

[3] Полное собранiе законовъ Россiйской Имперiи. Собранiе третiе. Томъ XIII. 1893. – С.-Петербургъ. 1897.