Железнодорожная линия Сибирцево – Турий Рог

Перечень раздельных и остановочных пунктов

Историческая справка

В 1920-х годах по временной схеме была построена железнодорожная ветка Манзовка – Платоновка протяжённостью 116 километров, по которой осуществлялось рабочее движение поездов. При этом на участке от станции Камень-Рыболов до Платоновки (около 40 километров) движение имело сезонный характер и осуществлялось с целью вывоза маньчжурских соевых бобов, доставляемых в Платоновку гужевым транспортом.

В 1930-х годах в связи с оккупацией Маньчжурии японской Квантунской армией железнодорожная линия приобрела важное значение для обороны Приморского края, поэтому было принято решение продлить её до Турьего Рога.

Почти половина строящейся железной дороги Манзовка – Турий Рог должна была проходить вдоль берега озера Ханка, лишь в отдельных местах отдаляясь от него на 5-7 километров. До станции Камень-Рыболов линия проходила по слегка всхолмленной степи, пересеченной широкими поймами рек Лсфу и Мо. От станции Камень-Рыболов на трассе линии встречались сопки, количество которых увеличивалось по мере приближения к Турьему Рогу. Среди сопок протекали реки Синтухэ, Грязнуха, Большие и Малые Усачи, Тур. В сухую погоду вдоль трассы можно было прокладывать временные грунтовые дороги. Водоразделы между реками Лсфу и Мо были выражены слабо. Поэтому при частых здесь летних наводнениях поймы этих рек и протекающих между ним рек Хороль и Таузгу затоплялись, сливаясь между собой и образуя сплошное озеро, подпирающее полотно железнодорожного пути на участке протяжением до 60 километров.

В этих условиях предстояло построить железную дорогу от станции Платоновка до Турьего Рога и осуществить реконструкцию существующего участка Манзовка – Платоновка. Проектную документацию по 150-километровой железнодорожной линии Манзовка – Турий Рог выполнил проектный отдел Особого корпуса железнодорожных войск (авторы – инженеры Л. В. Гладков и А. И. Богомолов, по большим мостам – С. Н. Редков, М. В. Михайлов и В. З. Ахромеев, по объектам водоснабжения – И. И. Кучин и И. А. Голайко).

В 04.1935 три изыскательские партии проектного отдела корпуса приступили к работам, и одновременно с линии Кангауз – Сучан началась передислокация 5-го, 6-го и 10-го полков 1-й бригады Особого корпуса железнодорожных войск.

С получением в 05.1935 от проектировщиков чертежей продольного профиля линии с указанием отверстий искусственных сооружений военные железнодорожники приступили к работе.

Осуществлять реконструкцию железной дороги от Манзовки до Платоновки было поручено 5-му и 6-му полкам. На участке ст. Манзовка – рзд. Морозовка (60-й км) работал 6-й полк, от разъезда Морозовка до станции Платоновка Старая (120-й км) – 5-й полк. Реконструкция заключалась в исправлении продольного профиля путём углубления отдельных выемок и поднятия отметок насыпей (прежде всего на поймах рек), укреплении откосов насыпей и выемок, упорядочении водоотводов, сплошной балластировки пути, смене рельсов и шпал, устройстве пунктов постоянного водоснабжения, развитии раздельных пунктов, переустройстве связи и СЦБ, постройке служебных и жилых зданий на раздельных пунктах и перегонах, погрузочно-разгрузочных площадок на некоторых станциях. Также предстояло заменить временные и краткосрочные деревянные искусственные сооружения капитальными, в том числе большие мосты через реки Лефу, Мо, Синтухэ.

10-й полк получил задание строить новый участок линии от станции Платоновка до станции Турий Рог (151-й км), где предстояло строительство всего комплекса сооружений, включая земляное полотно, средние мосты через реки Большие и Малые Усачи.

Управление 1-й железнодорожной бригады расположилось на станции Платоновка Старая.

Уже в 11.1935 было открыто рабочее движение поездов до Турьего Рога, а на участке ст. Манзовка – Платоновка произведена смена рельсов и выполнены другие работы по усилению пути.

В 1936 году 10-й полк продолжал работать полностью на участке Платоновка – Турий Рог. Часть подразделений 5-го и 6-го полков были направлены в помощь 5-й железнодорожной бригаде, осуществлявшей строительство линии Манзовка – Варфоломеевка, остальной личный состав продолжил строительные работы на участке ст. Манзовка – Платоновка.

С началом 1937 года после переформирования полков в отдельные батальоны части 1-й бригады продолжили работы на железнодорожной линии Манзовка – Платоновка. Теперь в ее состав входили 64-й, 70-й, 76-й и 65-й отдельные строительно-путевые батальоны, последовательно занявшие участки протяжением от 30 до 45 километров. Кроме этих частей, в состав бригады вошли отдельные роты связи, механизации, эксплуатации и 32-й отдельный мостовой железнодорожный батальон, которому поручалось строительство больших и средних капитальных мостов на реконструируемом участке линии Манзовка – Турий Рог. В связи с большими объемами работ, которые предстояло выполнить 32-му батальону, ему придавалось несколько подразделений 31-го отдельного мостового батальона.

В целях решения задачи обеспечения строительства местными строительными материалами в бригаде были организованы балластный карьер на берегу озера Ханка у Платоновки и каменный карьер в районе Ильинки. Также в каждом батальоне имелись стройдворы, оснащенные пилорамами, деревообделочными и арматурными станками. Батальоны и отдельные роты имели мастерские на железнодорожном ходу.

В числе наиболее сложных работ, выполненных силами 1-й железнодорожной бригады в 1937-1939 гг., было строительство больших капитальных мостов через реки Лсфу, Мо, Синтухэ. Фундаменты опор первых двух мостов сооружались на деревянных сваях. Для их забивки в песчаные грунты средней плотности был использован метод подмыва свай водной струей, применение которого дало положительные результаты.

К осени 1937 года были сооружены фундаменты, а зимой приступили к бетонированию тела опор. При этом вместо предусмотренного проектом бетонирования в тепляках был применен новый тогда способ зимнего бетонирования – в утепл`нной опалубке, что значительно сократило сроки и снизило себестоимость работ.

Опоры моста через реку Синтухэ сооружались на фундаментах в виде железобетонных колодцев, опускаемых в песчано-гравелистые грунты на глубину около 8 метров. Здесь применялся способ опускания колодцев путем попеременного черпания грунта грейфером и выполняемого водолазом подмыва с помощью насоса высокого давления. Также периодически применялись взрывы небольших зарядов аммонала в центре колодца и откачка воды, увеличивавшая активный вес колодца.

Освоение капитального строительства давалось частям бригады нелегко. Прежде всего много сил отнимала подготовка в процессе работы значительного количества специалистов различного профиля. С большим трудом удавалось добиться приемлемого качества отделочных работ на пути и гражданских сооружениях. Серьезные затруднения возникали при устройстве покрытий автодорог и погрузочно-разгрузочных площадок; при устройстве опалубки, армировании и бетонировании больших мостовых железобетонных пролетных строений, изготовлявшихся в те годы монолитными.

Нормальный ход строительства часто нарушался большими неплановыми работами, вызванными наводнениями. Так, например, 64-му строительно-путевому, 31-му и 32-му мостовым батальонам в августе-сентябре 1938 года пришлось затратить свыше двух недель на ликвидацию последствий сильного наводнения в длинах рек Мо и Лсфу, вызванного длительными ливнями. Особенно большие повреждения были причинены перегону Хорольск – Морозовка, где потоки воды смыли путь на протяжении 7 километров, отнесли местами путевую решетку на 100–200 метров от оси пути и сделали несколько глубоких промоин. На одной из них вместо разрушенной деревянной трубы отверстием 2 метра пришлось построить временный мост длиной 20 метров.

В борьбе со стихией принимали активное участие и другие части бригады. Так, тяжелую и опасную работу пришлось проделать красноармейцам мостовых батальонов, отстаивая от водяных потоков строящиеся большие и средние мосты.

Вынужденные простои, зачастую, вызывались и напряжённым положением на границе. Так, на станции Турий Рог задачи выполняла усиленная рота 65-го строительно-путевого батальона (350 человек с 12 станковыми пулеметами), которая в качестве резерва входила в боевой расчет пограничной заставы. Несмотря на то что за весь 1939 год рота только два раза участвовала в местных боевых инцидентах, частые боевые тревоги на пограничной заставе отнимали много рабочего времени, так как в некоторых случаях отбой боевой тревоге давался лишь через сутки после ее объявления.

Тем не менее, несмотря на все трудности, железнодорожная линия Манзовка – Турий Рог в 07.1940 года была сдана в постоянную эксплуатацию Приморской железной дороге. Однако ещё до конца года части бригады вели на ней работы по ликвидации отдельных недоделок и выполнению дополнительных заданий НКПС.

В 2015 году, когда уровень воды в озере Ханка повысился, на участке между Новокачалинском и Платоно-Александровским размыло около трёх километров пути, и на ремонт ушло четыре месяца. В 2016 году ситуация повторилась, участок железной дороги снова пришлось закрыть.

Примечания

{1} Указан либо год открытия раздельного/остановочного пункта, либо год его первого упоминания в документах (справочниках, схемах, картах и т.д.). Более подробную информацию можно попробовать найти непосредственно на странице раздельного/остановочного пункта.

{2} В нижеприведённой таблице указана расшифровка используемых в Тарифном руководстве № 4[1] условных обозначений коммерческих операций, производимых на раздельных/остановочных пунктах:

Использованные источники

[1] Тарифное руководство № 4 по данным сайта Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.

[2] Старостенков Н. В. Железнодорожные войска России. Кн. 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941. / Под ред. Г. И. Когатько – М.: «Стэха», 2001.