государственный флаг России

Железнодорожный участок
Курск – Мармыжи

государственный флаг России
Расположение,
км, пк
Наименование остановочного
или раздельного пункта
Год
открытия
Код
ЕСР
Код ЕСР
в 1981 году
3км 10пк остановочный пункт 2 км 1990
10км 7пк станция Ноздрачёво 1894 208409 21830
13км 7пк остановочный пункт 13 км 1998
14км 1пк остановочный пункт 14 км (закр.) 1983 208428
23км 1пк станция Отрешково 1894 208502 21840
46км 6пк станция Охочевка 1894 208606 21850
60км 4пк станция Щигры 1894 209007 21890
65км 3пк станция Удобрительная 1931 209100 21900
86км 5пк станция Черемисиново 1894 209204 21910
102км 8пк остановочный пункт 102 км 1943 209223
107км 10пк станция Мармыжи 1894 209308 21930

Современное состояние

Участок Курск - Мармыжи из Тарифного руководства № 4.
Тарифные расстояния участка
КурскМармыжи.
по данным ТР № 4 в редакциях
от 14.04.2008 – 25.01.2016

Участок Курск – Мармыжи (линия Курск – Воронеж) входит в состав Орловско-Курского региона Московской железной дороги, являясь частью железных дорог общего пользования. Участок пролегает по территории Курского, Щигровского, Черемисиновского и Советского районов Курской области. Его протяжённость составляет 108 километров (километраж отсчитывается от Курска. Чётное направление – от ст. Курск) в сторону Мармыжей.

На всём своём протяжении участок однопутный неэлектрифицированный (с автономной тягой). Имеются 6 промежуточных станций, которые образуют 7 перегонов, оборудованных устройствами 2-сторонней автоблокировки:
• ст. Курск – ст. Ноздрачёво,
• ст. Ноздрачёво – ст. Отрешково,
• ст. Отрешково – ст. Охочевка,
• ст. Охочевка – ст. Щигры,
• ст. Щигры – ст. Удобрительная,
• ст. Удобрительная – ст. Черемисиново,
• ст. Черемисиново – ст. Мармыжи.

Историческая справка

01.04.1891{1} Совет министров Российской империи утвердил решение о продлении Курско-Киевской железной дороги до Воронежа.

03.06.1891{1} император Александр III высочайше утвердил мнение Департамента государственной экономии Государственного совета, предоставляющее Обществу Курско-Киевской железной дороги право на постройку и эксплуатацию железной дороги от Курска до Воронежа. Это акционерное общество обязывалось построить дорогу в один путь с телеграфом в две проволоки. На строительстве должны были применяться только отечественные материалы, поэтому Обществу предоставлялось право добывать у трассы камень, песок, глину, выжигать известь и кирпич, а для этого отчуждать землю даже со строениями. Оснастить дорогу Общество тоже должно было всем отечественным. Если же необходим был ввоз из-за границы, то он не облагался пошлинами. Правительство разрешало Обществу сдать дорогу в эксплуатацию с недоделками, если они не будут мешать движению поездов. Построенная дорога на 85 лет оставалась в собственности акционерного общества, весь доход от её эксплуатации принадлежал тоже ему, а потом дорога передавалась государству.

В мае-июне 1891 года Обществом Курско-Киевской железной дороги под контролем Министерства путей сообщения форсированно проводились изыскания по определению направления дороги. Впоследствии возникала необходимость уточнения направления – в августе и октябре 1891 года и в июле 1893 года. Направление дороги определялось характером местности, а размещение станций – близостью населённых пунктов и источников водоснабжения.

Первоначально дорогу намечалось провести в семи верстах от Щигров. Это не устраивало Щигровское уездное земство. Вопрос решился в его пользу, когда оно бесплатно пожертвовало под дорогу 40 десятин земли. Тогда дорогу согласились не только приблизить к городу, но и пересечь его, а станцию наметили построить среди городского базара.

По завершении изысканий длина железной дороги определилась от Курска до Кшени в 114 вёрст и от Кшени до Воронежа – в 113,5 вёрст.

За отчуждаемую под дорогу землю её владельцу полагалась плата: 400 рублей за десятину распашной земли и 225 рублей за десятину сенокосной. От Курска до Кшени под железную дорогу было отчуждено 900 десятин, а от Кшени до Воронежа – 836.

Инженерная подготовка строительства была на высоте. На каждый, даже незначительный, объект, например туалет, были сделаны подробные крупномасштабные чертежи, на которых было указано всё, включая места, где должны быть забиты гвозди. Все объекты были привязаны к местности.

1891 год по причине засухи выдался в Курской губернии неурожайным. Собрали лишь половину того, что сеяли. Особенно низким урожай был в восточной части губернии. Надвигался голод. Курский губернатор фон Валь дважды писал министру путей сообщения, инспектору по сооружению Курско-Воронежской дороги, подрядчикам и в другие инстанции о том, что для строительства дороги наступило очень благоприятное время, что его упустить нельзя, что голодающие будут работать за кусок хлеба, а заработок на строительстве дороги предотвратит поголовную смертность населения.

24.06.1891{1} Министерство путей сообщения разрешило приступить к строительству дороги. Работы начались 20 сентября между 16-й и 20-й вёрстами от Курска. Сначала на них занято было 175 человек, в том числе 105 местных. Через 21 день работало 1110 человек и 397 подвод. Из них только только 219 человек и 53 подводы были из других губерний, а остальные – курские. Все они работали индивидуально на насыпке полотна. В двадцатых числах октября резко похолодало. Жившие под открытым небом полураздетые и полуразутые строители не выдержали этого и начали расходиться по домам. К 26 октября осталось 115 человек и 15 подвод. Насыпка полотна была прекращена, начался подвоз и распиловка леса.

Неурожайный предыдущий год определил положение на начало 1892 года. Из 15 имевшихся в Курской губернии уездов обойтись своим хлебом могли только два западных, а остальным опять грозил голод. Он-то и гнал жителей на строительство. К весне из них сформировали 34 артели, насчитывавшие летом 10 тысяч человек. В основном это были крестьяне Щигровского, Курского и Тимского уездов. 20 апреля они начали работу в семи местах трассы, двигаясь навстречу друг другу.

Всю трассу разделили на 3 строительных участка. От Курска до 73-й версты – первый, от 73-й до 162-й версты – второй и на остальном протяжении – третий. Возглавили участки опытные инженеры. В их подчинении было по 3-4 прораба, а у прорабов – по нескольку артельных.

Теперь не только насыпалось полотно, но и выкладывались плечи мостов, развозились шпалы, рельсы, телеграфные столбы, приступили к сооружению вокзалов и других станционных построек, жилых домов. Работали вручную. Для большей производительности вводилось разделение труда. В предыдущем году, например, работавшие на насыпке полотна все назывались землекопами, а теперь вместо них появились нарывальщики, навальщики, носильщики, тачечники, ровняльщики. Механизмы же остались прежними – лопата, носилки, тачка, покаты, ваги.

К 31.12.1892 работы выполнены: по отсыпке полотна – на 84 %, кладке плеч для мостов – около 50 %, завозу шпал – на 85 %, завозу рельсов – на 51 %, по строительству жилых домов – на 45 %, по строительству казарм – на 60 %, по строительству станций и водокачек – на 10 %. По всей линии проложили телеграф, поставив аппараты из-за неготовности станций в приспособленных помещениях. Под телеграф на каждой версте ставили 21 столб. От Курска до Кшени их поставили 2270, а от Кшени до Воронежа – 2321. На столбе был указан порядковый номер и дата установки. С начала строительства дороги до конца 1892 года было освоено 4319364 рубля.

22.03.1893{1} император Александр III высочайше соизволил на переименование Общества Курско-Киевской железной дороги в Общество Киево-Воронежской железной дороги.

1893 год в строительстве дороги стал рекордным. Стоимость работ, выполненных в этом году, на 30 процентов превысила стоимость работ за предыдущие два года. К концу года было завершено строительство дороги от Курска до Кшени. 79 % ее составляла насыпь, остальное – выемка. На этом участке сделано 74 переезда, 15 разных мостов, помещения всех станций и других станционных построек, 57 жилых домов, 11 казарм, 6 полуказарм (все дома имели одинаковую площадь и планировку, одинаковыми были сараи и погреба при них, а также казармы и полуказармы), 63 колодца. Качество выполненных работ признано хорошим. Мост через речку Кшень был самым большим на этом участке и вторым (после донского) на дороге. Его длина составляла 25 сажен, высота плеч 7 сажен.

Первоначально из Курска до Кшени было 5 станций: Винниково (позже Отрешково), Охочевка, Щигры, Липовская (позже Черемисиново), Мармыжи. Для скрещения поездов все они имели один дополнительный путь, что считалось в то время достаточным. Водоснабжение не было налажено. Паровозы нормально могли заправиться только в Курске и Кшени, а на всех промежуточных станциях заправлялись вёдрами из колодцев. Ни на одной станции не были установлены семафоры, заграждения у перронов, перила на мостах, упоры в тупиках. Не везде завершили строительство сараев и погребов около жилых домов и казарм.

Примечания

{1} Дата указана по старому стилю.

Использованные источники

[1] Полное собранiе законовъ Россiйской Имперiи. Собранiе третiе. Томъ XI. 1891. – С.-Петербургъ. 1894.

[2] Полное собранiе законовъ Россiйской Имперiи. Собранiе третiе. Томъ XIII. 1893. – С.-Петербургъ. 1897.