Пешком по «Дороге мужества»: от Сараевки до Кривецкой Станция Сараевка
Главная → Пешком по «Дороге мужества»: от Сараевки до Кривецкой (часть 2)

Тепловоз ЧМЭ3-3085 с пригородным поездом 6501 Старый Оскол – Ржава. [1]

Предыдущая часть.

Наш пригородный поезд в составе одного-единственного вагона, ведомого тепловозом ЧМЭ3-3085, был принят на I-й путь станции Сараевка. Я попрощался с проводницей, решив не шокировать её тем, что вечером мы увидимся снова, но на 24 километра ближе от этого места к Старому Осколу, и спустился на низкую островную платформу. Снимок «чмухи», сделанный напоследок, не относится к категории фотографических шедевров из-за деревьев, бросающих длинные тени от восходящего солнца на капотный кузов тепловоза, но для истории сойдёт. Помощник машиниста, высунувшись по пояс в окно, контролировал высадку пассажиров, по окончании которой ветеран чехословацкого локомотивостроения, собиравшийся отметить в следующем году своё 40-летие, дал длинный свисток и продолжил своё неспешный путь до Ржавы. Мне же предстояла увлекательная прогулка по «Сараевскому треугольнику» и «Дороге Мужества»...

Несколько слов об истории станции, на которой я оказался. Стальная магистраль пришла в эти края в 1876 году при строительстве Курско-Харьково-Азовской железной дороги. Строившаяся «чугунка» первоначально была однопутной, поэтому для скрещения и обгона поездов здесь, на 62-й версте от Курска, был сооружён Разъезд № 3. В дальнейшем раздельный пункт неоднократно менял своё наименование. Так, в Указателе русских железных дорог 1887 года[2] он упомянут как Ржава, а на схеме Южных железных дорог по состоянию на 01.01.1909[3] указан под наименованием Разъезд №3 Сараевка. Начиная с 1918 года[3], во всех схемах и расписаниях используется только современное название Сараевка. Вместе с наименованием раздельного пункта менялись и железные дороги, в состав которых он входил: Курско-Харьково-Азовская ж. д.; Курско-Харьково-Азовская, Лозово-Севастопольская и Джанкойско-Феодосийские ж. д.; Курско-Харьково-Севастопольская ж. д.; Южные ж. д.; Южная ж. д.; Московско-Курская ж. д.; железная дорога имени Ф. Э. Дзержинского; снова Южная ж. д. и, наконец, после развала Советского Союза – Юго-Восточная железная дорога.

К 1902 году на участке Курск – Белгород был уложен второй путь. Во время Гражданской войны разъезд Сараевка неоднократно становился местом выяснения отношений между бронепоездами Красной и Добровольческой армий. В 1943 году после постройки «Дороги Мужества» Сараевка становится железнодорожным узлом. Если бы не это, то вряд ли она дожила бы до наших дней в виде раздельного пункта, поскольку грузовая работа на этой станции отродясь не производилась из-за отсутствия предприятий, подъездные пути которых служили бы фронтами погрузки/выгрузки для вагонов. В 1960 году участок Курск – Белгород был электрифицирован постоянным током с напряжением 3 кВ. Во времена СССР существовали также планы электрификации линии Сараевка – Старый Оскол, причём на переменном токе напряжением 25 кВ. Для стыкования участков, электрифицированных на разных системах тока, в конце 1970-х годов в двух километрах от главного хода была построена станция Сараевка II. Одновременно были сооружены два путепровода для обустройства развязки железнодорожных путей в разных уровнях.

Распад Советского Союза надолго похоронил проект электрификации линии Сараевка – Старый Оскол (к настоящему времени электрифицирован только её восточный участок, обслуживающий Лебединский и Стойленский горно-обогатительные комбинаты). Станция стыкования перестала быть нужной, и к началу XXI века Сараевку II разобрали. Курский ход на территории Белгородской области из оживлённой магистрали постепенно превратился в малодеятельную (по сравнению с советскими временами) тупиковую ветку, упёршуюся в украинскую границу. Надобность в железнодорожной развязке в разных уровнях отпала, и три из четырёх соединительных веток Сараевского узла были также разобраны.

Схема Сараевского железнодорожного узла. Составлена автором сайта.	Схематический план станции Сараевка по состоянию на 2013 год.

Схематический план Сараевки, представленный выше, актуален и в настоящее время. Однако от опытного глаза не укроется тот факт, что путевое развитие станции прежде было несколько иным. Об этом говорят пропуски в нумерации стрелочных переводов и маневровых светофоров. Мне не составило особого труда сделать перед поездкой реконструкцию и восстановить прежний вид станции, основываясь на здравом смысле, детских воспоминаниях, спутниковых фотографиях и парочке видео из окна поезда, выложенных на YouTube.

Реконструкция путевого развития станции Сараевка I в 1980-е гг.

Сомнения вызывает только существование съезда, обозначенного на схеме зелёным цветом. Казалось бы, что в нём не было большой необходимости, да и пропущен в моей реконструкции только один номер стрелочного перевода (№ 19), а для съезда нужны два номера. Но уж больно далеко находится маневровый светофор М15 от предельного столбика стрелки № 5! Остаётся попытаться прояснить это при личной рекогносцировке местности. Чем я и собираюсь, собственно, сейчас заняться...

После ухода пригородного поезда станция полностью опустела – идеальные условия для фотографирования! Кроме того, я ставил перед собой ещё две задачи:
1. Отыскать километровый знак «0/1» линии Сараевка – Старый Оскол (если таковой существует), чтобы точно определить, откуда отсчитывается её километраж.
2. Проверить на местности правильность моей реконструкции станции по состоянию на 1980-е годы.

Я много раз наблюдал Сараевку из окна вагона, но пешком оказался здесь впервые. На часах – 7:14, достаю фотоаппарат. Одноэтажное пассажирское здание почти полностью спряталось за разлапистыми елями, которые в своё время посадили на многих станциях Белгородского отделения Южной железной дороги. Оформление вокзала посвящено строительству «Дороги Мужества» в 1943 году.

Пассажирское здание. [1]	Пассажирское здание. [1]

С этой же стороны от приёмо-отправочных путей находится здание поста ЭЦ, а также ряд других станционных построек.

Здание поста ЭЦ. [1]	Пристанционное здание. [1]

Станционные постройки. [1]	Здание компрессорной станции. [1]

Вместо того чтобы сразу направиться вдоль железнодорожных путей на север, где находятся заброшенные путепроводы недействующей развязки, решаю пойти в сторону Белгорода до южной границы станции. Это удлинит мой дневной маршрут на два километра, но упускать возможность отфотографировать целиком станцию было бы глупо. Да и надо бы отыскать доказательства существования в прошлом стрелочного съезда 2/4.

Вид в сторону станции Ржава. [1]	Нечётные выходные светофоры. [1]

Дохожу до призмы предохранительного тупика № 6, на противоположной стороне железнодорожного полотна находится свидетельство того, что электрическая централизация существовала в Сараевке не всегда – будка стрелочного поста:

Чётная горловина. Призма предохранительного тупика. [1]	Будка бывшего стрелочного поста в чётной горловине. [1]

Грузовой поезд, идущий со стороны Белгорода, вынудил меня отойти меня на безопасное расстояние от путей. В этой поездке я не задавался целью фотографировать подвижной состав, о чём потом не раз пожалел. Видите ли, путешествуя в одиночку пешком по чужой области, мне не хотелось раздражать лишний раз локомотивные бригады видом фотоаппарата! Вот и остался даже без статистики по движению поездов. Так что зелёный ВЛ11 приписки ТЧЭ Орёл-Сортировочный остался только в моей памяти, но не на флешке фотоаппарата. Маленьким утешением послужили крайне плохие условия для съёмки, поскольку деревья лесополосы отбрасывали длинные тени от всё ещё низкого солнца.

Вот наконец-то и южная горловина, до границы станции осталось совсем немного. Уже показались входные светофоры.

Чётная горловина. Вид в сторону ст. Солнцево. [1]	Чётная горловина. Вид в сторону ст. Солнцево. [1]

А вот и подтверждение существования съезда 2/4! Сами стрелочные переводы демонтировали, а воздушные стрелки контактной сети над этим местом сохранились! С этого ракурса также отчётливо заметен изгиб станционных путей, который позволяет предположить, что в прошлом продолжением путей перегона служили II-й и 4-й пути станции. На снимках из космоса это не выглядело столь очевидным.

Чётная горловина. Вид в сторону ст. Солнцево. [1]

Входные светофоры станции Сараевка:

Входные светофоры Ч и ЧД. [1]

Но что это на них за приблуда под пригласительной головкой? Взглянем поближе:

Входной светофор ЧД. [1]	Входной светофор Ч. [1]

Вот те на! Это же световые указатели в виде двух вертикальных стрел белого цвета, сигнализирующие о том, что светофоры, на которых они установлены, ограждают участок длиной менее требуемого тормозного пути! На предвходном светофоре, стало быть, установлен указатель в виде одной вертикальной стрелы. Очень хотелось бы сфотографировать входной светофор с горящим указателем, но такое могло случиться только при маршруте приёма поезда на главный путь и закрытом выходном светофоре. Учитывая невысокую интенсивность движения, ждать этого события пришлось бы не одну неделю. Или же, как вариант, зайти на пост ЭЦ и попросить ДСП не открывать выходной светофор для принимаемого поезда... Шутка!

Что ж, можно считать, что южную горловину Сараевки я посетил не зря. Пора двигаться на север.

Маневровый светофор из предохранительного тупика почему-то выполнен в 3-значном исполнении:

Чётная горловина. Вид в сторону ст. Солнцево. [1]

Километровый знак «602/603»:

Вид в сторону станции Солнцево. [1]

В 2011 году был проведён капитальный ремонт боковой пассажирской платформы: уложены новые железобетонные плиты, смонтировано перильное защитное заграждение.

Вид в сторону станции Солнцево. [1]	Боковая пассажирская платформа и станционные постройки. [1]

Тогда же был установлен металлический навес для защиты пассажиров от солнца и осадков (на переднем плане фотографии):

Навес для укрытия пассажиров от солнца и осадков. [1]

На островной же платформе ремонт, по-видимому, только начался. Часть платформы уже подготовлена для укладки тротуарной плитки:

Островная пассажирская платформа. [1]

На второй половине к работам ещё не приступали:

Островная пассажирская платформа. [1]	Вид в сторону станции Ржава. [1]

А это, похоже, заготовленный стройматериал для ремонта:

Пристанционное здание. [1]

Чётные выходные светофоры. Уже все нового образца, хотя весной 2014 года Ч2 и Ч5 ещё были старой конструкции. С 5-го пути невозможно попасть на линию, ведущую на Старый Оскол, поэтому светофор Ч5 не оборудован маршрутным указателем.

Чётные выходные светофоры. [1]

Нечётная горловина более насыщена стрелочными переводами и напольными устройствами СЦБ:

Нечётная горловина. Вид в сторону ст. Солнцево. [1]

Только дома, просматривая отснятые фотографии, я обнаружил наличие на станции водонапорной башни. Она расположена в стороне от других построек и со всех сторон окружена деревьями, поэтому и осталась мною незамеченной:

Нечётная горловина. Вид в сторону ст. Ржава. [1]

Здесь тоже существовал стрелочный пост:

Будка бывшего стрелочного поста в нечётной горловине. [1]

Кстати, километровый знак «0/1» линии Сараевка – Старый Оскол я так и не обнаружил. Первым пикетным знаком этой линии оказался столбик «5/6» (в правой части снимка):

Нечётная горловина. Вид в сторону ст. Солнцево. [1]

На этой же фотографии хорошо заметно, насколько удалён изолированный стык и маневровый светофор М15 от предельного столбика стрелки № 5, что и натолкнуло меня на версию о существовании в прошлом ещё одного стрелочного съезда в этом месте. Однако никаких подтверждений этому обнаружить на местности не удалось. К сожалению, контактный провод между стрелками №№ 31 и 5 снят, так что проверить версию по наличию сохранившихся воздушных стрелок также не получилось.

Следующие две фотографии сделаны из точки, где в прошлом находилась стрелка № 11. Уцелел контактный провод над разобранным участком пути между стрелками №№ 11 и 1:

Нечётная горловина. Вид в сторону ст. Ржава. [1]	Нечётная горловина. Вид в сторону ст. Солнцево. [1]

Виды в сторону Ржавы:

Нечётная горловина. Вид в сторону ст. Ржава. [1]	Нечётная горловина. Вид в сторону ст. Ржава. [1]

Здесь, около километрового знака «601/602», начиналась соединительная ветвь III. Контактная сеть пережила разобранный путь на два десятка лет:

Начало разобранной соединительной линии на Старый Оскол. [1]	Начало разобранной соединительной линии на Старый Оскол. [1]

Впрочем, контактная сеть уцелела только до окончания анкерного участка. Дальше нет ни проводов, ни столбов:

Уцелевшие фрагменты контактной сети над разобранной соединительной линией на Старый Оскол. [1]

А вот и единственная работающая соединительная ветвь I и её первый километровый знак «1/2»:

Ответвление на Старый Оскол. [1]	Километровый знак «1/2» линии на Старый Оскол. [1]

Нечётные входные светофоры станции Сараевка. Светофор Н открыт, хотя, к моему удивлению, на нём горит не зелёный, а жёлтый огонь. Стало быть, выходной светофор станции по каким-то причинам ещё закрыт. Возможно ожидается поезд со Старого Оскола.

Входные светофоры Н и НД. [1]

Четыре года назад светофор Н был ещё старого образца, а теперь вместо него этот уродливый обрубок. Даже входной по неправильному пути выглядит посолиднее! Вместе со светофорами старого образца постепенно уходит советская эпоха расцвета железнодорожной сети...

Пора подвести промежуточные итоги. За 45 минут я отфотографировал инфраструктуру станции Сараевка, пройдя чуть больше трёх километров. Усталости пока не чувствуется, впереди ещё много интересных объектов. Так что, до свидания, Сараевка! Я ещё вернусь сегодня в твои границы, а пока меня ждут заброшенные путепроводы и остановочный пункт 600 км.

Продолжение следует...

Использованные источники

[1] Фотография автора сайта.

[2] Скорино И. А. Указатель русскихъ желѣзныхъ дорогъ – С.-ПЕТЕРБУРГЪ: Военная Типографiя (въ зданiи Главнаго Штаба), 1887.

[3] Железные дороги России – Издание общества «Картографическое заведение А. Ильина», 1918.