Пешком по «Дороге мужества»: от Сараевки до Кривецкой Поездка на пригородном поезде
Главная → Пешком по «Дороге мужества»: от Сараевки до Кривецкой (часть 1)

В один из заключительных дней апреля 2018 года я наконец-то приступил к осуществлению давно задуманной идеи – пройти пешком железную дорогу, соединяющую Старый Оскол и Сараевку. Прежде чем перейти непосредственно к описанию своего похода, остановлюсь на истории строительства этой железнодорожной линии, имеющей героическое военное прошлое.

К началу лета 1943 года советские войска на Курском выступе оказались в крайне тяжёлой ситуации с доставкой грузов. В их распоряжении имелась только однопутная железнодорожная линия Касторная – Мармыжи – Курск, которая была способна пропускать не более 16 пар поездов в сутки, что было явно недостаточно для снабжения пяти армий Центрального и трёх армий Воронежского фронтов. Назрела необходимость в строительстве линии, соединяющей Московско-Донбасскую и Южную железные дороги в полосе Воронежского фронта. 08.06.1943 вышло постановление Государственного Комитета Обороны СССР № 3532сс, которым предписывалось к 15.08.1943 построить железнодорожную линию Старый Оскол – Ржава протяжением 95 километров. Строительство возлагалось на Управление Военно-восстановительных работ № 3 Воронежского фронта (начальник – генерал-майор технической службы П. А. Кабанов). Начальником строительства был назначен командир 19-й железнодорожной бригады полковник А. Н. Ткачёв. Объекту было присвоено наименование «Строительство № 217».

Из-за сжатых сроков строительства проектирование линии проводилось одновременно с выполнением основных работ. Исходя из условий рельефа местности, примыкание строившейся железной дороги к магистрали Белгород – Курск было решено произвести не на станции Ржава, а в Сараевке. Предстояло проложить с нуля 68 километров трассы, а оставшуюся часть образовало полотно подъездного пути Старый Оскол – Коробково, который нуждался в реконструкции и восстановлении. Линия строилась однопутной, по облегчённым техническим условиям. Пропускная способность её рассчитывалась на 12 пар поездов в сутки. Руководящий уклон предусматривался 12 ‰, допускалось в местах больших земляных работ устройство временных обходов с уклонами 17 ‰. Весовая норма поезда – 1000 тонн. Станционные пути укладывались длиной 720 метров. Ширину земляного полотна по верху запроектировали в 5 метров вместо установленных правилами технической эксплуатации 5,5 метров. Рельсы применяли старогодные, разных типов, за счёт снятия вторых путей на участках Ржава – Белгород и Льгов – Готня. Способ поездных сношений – телефонный.

Дорогу сооружали 7-я и 19-я железнодорожные бригады, отдельные части 8-й, 23-й, 25-й бригад и спецформирований НКПС. В июне на стройку дополнительно прибыли батальоны из других железнодорожных бригад. Мост через Сейм возводил 14-й мостовой батальон. На сооружении этой линии активное участие приняли путейцы Старооскольской дистанции пути. Неоценимую помощь в строительстве оказало местное население, привлекаемое по решению ГКО и местных партийных органов. Это был поистине героический трудовой подвиг женщин: колхозниц, служащих, домохозяек. Военный совет Воронежского фронта выделил для строительства два автомобильных батальона и 2000 красноармейцев из запасных частей.

В связи с начавшимся 5 июля активным наступлением германских войск плановый срок окончания строительства был сокращен до 35 суток. Несмотря на беспрецедентность принятого решения (почти двукратное уменьшение общего срока), благодаря исключительному трудовому подъему, задание было перевыполнено – работы завершили на три дня раньше скорректированного срока. 17 июля линия была сдана в эксплуатацию. Строители возвели дорогу за 32 дня. Было произведено около 800 тысяч кубометров земляных работ, построено 56 искусственных сооружений протяжённостью 750 погонных метров, восемь раздельных пунктов, два пункта водоснабжения.

Строительство железной дороги Сараевка – Старый Оскол. июль 1943 года	Строительство железной дороги Сараевка – Старый Оскол. июль 1943 года

На магистрали, получившей название «Дорога Мужества», была достигнута самая высокая (два-три километра) среднесуточная производительность за весь период Великой Отечественной войны. Всего на строительстве работало около 25 тысяч человек. Многие строители за самоотверженный труд и мужество были награждены орденами и медалями. Первый поезд по открывшемуся участку провел машинист В. Несмеян. Новая линия облегчила положение на направлении Касторная – Курск, гораздо быстрее стал продвигаться вагонопоток. Воронежский фронт получил выход на линии Курск – Белгород, а также изолированный участок Ржава – Обоянь. В результате этого дальность подвоза снабженческих грузов автотранспортом сократилась на 120-150 километров, а по времени – на сутки и даже двое. Появилась возможность организовать кольцевое одностороннее движение поездов по маршруту Касторная – Курск – Сараевка – Старый Оскол. «Дорога Мужества», открывшаяся в самый разгар Курской битвы, способствовала успешному её завершению.

Вполне естественно, что в мою задачу не входило пройти всю линию за один присест. На первом этапе я решил исследовать самый дальний от места своего проживания участок линии – от станции Сараевка до Кривецкой. В планах было также посещение разобранных соединительных линий и неиспользуемых путепроводов, посредством которых поезда от Старого Оскола могли выходить на Курский ход. В отличие от большинства своих предыдущих вылазок на железную дорогу я решил не пользоваться машиной, поскольку в отсутствии единомышленника, способного перегнать автомобиль из точки А в точку Б, пока я топаю по шпалам, пришлось бы проходить один и тот же отрезок пути дважды. Кроме того, из-за наличия в той местности реки Сейм с её многочисленными притоками перемещение по автомобильным дорогам вынуждало делать значительный крюк, поскольку их направление не совпадало с железной дорогой, напрямую пересекающей водные преграды по мостам. Всё это я прошёл на своём собственном опыте полгода назад, когда объезжал остановочные и раздельные пункты линии Старый Оскол – Сараевка. Тогда, чтобы попасть от остановочного пункта Сеймица до остановочный пункт 4 км, расстояние между которыми по железной дороге составляло всего 3 километра, мне пришлось проехать на машине 36 километров!

Итак, ранним утром 29 апреля сын довёз меня до остановочного пункта Губкин-Пассажирский, где я должен в 05.36 сесть на пригородный поезд 6501 Старый Оскол – Ржава. К моему удивлению, кроме меня на платформе ожидали поезд почти два десятка человек. Я-то ожидал, что желающих воспользоваться услугами АО «ППК «Черноземье» окажется намного меньше! Солнце только-только начало подниматься над горизонтом под приятное пение утренних птиц, радующихся наступлению нового дня. Было немного прохладно, но, несмотря на позднее таяние снега в этом году, весна всё же вступила в свои законные права, и день обещал быть солнечным и тёплым. Из багажа у меня только компактный цифровик на 18 мегапикселей и небольшой рюкзачок с бутербродами, водой и фляжкой коньяка. До прибытия поезда оставалось ещё минут десять, я успел сделать несколько фотографий и теперь волей-неволей прислушиваюсь к разговорам будущих попутчиков, большинство из которых сводились к возмущениям в адрес руководства РЖД и Белгородской области.

Вид в сторону ст. Губкин. [1]	Вид в сторону ст. Чаплыжное. [1]

Тут необходимо сделать небольшое отступление и сказать, что пригородное движение на «Дороге Мужества», как и во многих других регионах России, переживает далеко не лучшие времена. Ещё лет 15 назад по линии проходило до 5 пар поездов в день. Сейчас осталась только одна – 6501/6508. Более того, на территории Белгородской области пригородные поезда останавливаются только в Старом Осколе и на о.п. Губкин-Пассажирский, в то время как в Курской области остановки производятся на всех станциях и остановочных пунктах. РЖД объясняет это тем, что:

Действующим законодательством Российской Федерации определены основные принципы организации, финансирования и осуществления пригородных железнодорожных перевозок пассажиров, относящие данные полномочия к органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации. На основании Федерального закона РФ от 06.10.1999 г. № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов РФ» определено, что организация транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении отнесена к полномочиям субъектов Российской Федерации. Каждая конкретная область формирует свой региональный заказ на пригородные железнодорожные перевозки, определяющий маршруты движения поездов, количество рейсов, периодичность курсирования, составность, определяет количество остановочных пунктов в пути следования, расписание пригородных поездов, а также утверждает тариф для населения на данный вид услуг. На основании сформированного заказа АО «ППК «Черноземье» обеспечивает движение пригородных поездов.

Правительство Белгородской области полностью исключило пригородные поезда № 6501/6508 сообщением Старый Оскол – Ржава – Старый Оскол из регионального заказа, отказавшись от пригородного железнодорожного транспорта на участке Старый Оскол – о.п. Приустье – Старый Оскол с 20.02.2017 г. В то же время, Администрация Курской области включила пригородные поезда № 6501/6508 сообщением Старый Оскол – Ржава – Старый Оскол на весь маршрут следования, но с ограниченным количеством остановок на территории Белгородской области: ст. Губкин Пассажирский, ст. Старый Оскол и сохранением всех остановок по территории Курской области.

Таким образом, полномочия и ответственность за организацию движения пригородных поездов на участке Старый Оскол – Ржава в полной мере находятся в ведении Администрации Курской и Правительства Белгородской областей.[2]

С принятием такого соломонова решения РЖД теряет дополнительную прибыль, которую мог обеспечить данный пригородный поезд, если бы он двигался по территории Белгородской области с остановками по всем пунктам, раз уж всё равно его приходится гонять по данной линии. Но железнодорожники пошли на принцип, по-видимому, чтобы другим регионам неповадно было, и в результате – имеем то, что имеем... Несмотря на то, что автомобиль давно стал не роскошью, а средством передвижения, для некоторых пенсионеров, кормящихся с садово-огородных участков вдоль железнодорожной линии, или жителей Белгородской области, имеющих родственников в близлежащих к железной дороге населённых пунктах, приемлемой альтернативы пригородному поезду нет, учитывая упомянутые выше географические особенности местности. Отсюда и возмущение простых граждан, стоящих вместе со мной на платформе остановочного пункта.

Моё внимание привлёк мужчина весьма преклонных лет (кстати, он есть ниже на фотографии с пассажирами, спрятавшись за девушкой с собачкой и голубым рюкзаком), вспоминавший интересные факты из прошлого, когда пригородные и местные пассажирские поезда ходили через каждые два часа, когда ежедневно был поезд Белгород – Старый Оскол в составе восьми вагонов. Упомянул он и про то, что первый пассажирский павильон на платформе 66-й километр (так первоначально назывался о.п. Губкин-Пассажирский) был деревянным (чего я не знал), что до начала 1980-х годов линия Сараевка – Старый Оскол была однопутной. Я, в свою очередь, мог бы добавить, что сей остановочный пункт одно время имел путевое развитие и статус раздельного пункта.

В начале 1980-х годов при реконструкции линии Сараевка – Старый Оскол (укладка второго пути на перегонах, внедрение электрической централизации и автоблокировки, спрямление трассы пути) на месте остановочного пункта 66 км было начато строительство станции, получившей наименование Губкин-Пассажирский, хотя местные жители упорно продолжали называть её 66-м километром. Помимо выполнения пассажирских операций, станция была предназначена для возможности перевода поездов чётного направления на неправильный путь перегона Губкин-Пассажирский – Губкин-Грузовой, поскольку путевое развитие чётной горловины последней станции было таковым, что позволяло принимать прибывающие по правильному пути поезда только на 4 приемо-отправочных пути из 12 имеющихся. Поэтому в нечётной горловине станции Губкин-Пассажирский были установлены два маршрутных указателя, а входной чётный светофор станции Губкин-Грузовой по неправильному пути был мачтовым 5-значным, а не 3-значным карликовым, как обычно.

Завершающую стадию строительства станции мне довелось увидеть своими глазами. В детских воспоминаниях остались походы с дедом на рыбалку вдоль железнодорожного полотна, тогда 3-й путь станции не был достроен до конца, а стрелка № 6 ещё не была врезана, но мачтовые выходные светофоры Н1 и Н3 уже были установлены. Светофор на главном пути функционировал, а на боковом – нет.

К 1983 году 3-й путь станции был введён в эксплуатацию. Впрочем, судя по пульту-табло на посту ЭЦ, который можно было легко разглядеть прямо через окно одноэтажного здания поста, предполагалось также строительство 4-го пути (сбоку от II-го главного). Одно время новая станция даже являлась конечным пунктом для пригородного поезда Старый Оскол – Губкин.

Схематический план станции Губкин-Пассажирский по состоянию на 1990 год. Схема составлена автором сайта

В середине 1990-х годов на линии Сараевка – Старый Оскол началась вторая массовая ликвидация раздельных пунктов (первая произошла после укладки второго пути, когда были закрыты разъезды Заломное и Приустье). В этот раз путевое развитие потеряли станции Сараевка II, Сазановка, Осколец, а также Губкин-Пассажирский, который к 1997 году был преобразован в остановочный пункт. До 2009 года здесь продолжал останавливаться скорый поезд 57/58 Старый Оскол – Москва, а потом услугами остановочного пункта могли пользоваться только пассажиры пригородных поездов, число которых неуклонно уменьшалось год от года.

Пожалуй, я уже достаточно утомил читателей экскурсом в историю, пора возвращаться в апрельское утро 2018 года, тем более, что гудок локомотива оповестил о прибытии пригородного поезда в составе одного-единственного вагона, ведомого маневровым тепловозом ЧМЭ3-3085 в корпоративной окраске. Судя по надписи на борту кабины, «чмуха» принадлежит ТЧЭ Белгород-Курский. Я, честно говоря, больше надеялся увидеть ТЭП70, хотя ранее приходилось видеть и такую картину, как двухсекционный 2ТЭ116 во главе одного пассажирского вагона.

Пассажиры в ожидании пригородного поезда. [1]	Тепловоз ЧМЭ3-3085 с пригородным поездом 6501 Старый Оскол – Ржава. [1]

Дождавшись своей очереди, забираюсь в вагон, где я был приятно удивлен весьма комфортабельными кожаными креслами с удобными подлокотниками. Проводница прошла по вагону, обилечивая новых пассажиров. Билет до Сараевки обошёлся мне в 129 рублей 40 копеек.

Интерьер пассажирского вагона пригородного поезда 6501/6508 Старый Оскол – Ржава – Старый Оскол [1]	Салон вагона поезда 6501 Старый Оскол – Ржава [1]	Билет на поезд 6501 Старый Оскол – Ржава [1]

Была мысль пройти в хвостовой тамбур и отснять линию на видео, но почти сразу же передумал, поскольку большую часть времени поезд будет двигаться на запад, и бьющее прямо в объектив восходящее солнце не позволит добиться приемлемого качества. К тому же, ёмкости аккумуляторов фотоаппарата и телефона небезграничны, и подзарядить их будет негде.

За первый час безостановочной поездки не произошло ничего примечательного, можно упомянуть только два встречных пассажирских поезда, хотя по моим представлениям должен был быть только один – фирменный скорый поезд «Приосколье» 057В Москва – Старый Оскол.

Первая остановка в 06.31 – о.п. 24 км, хотя остановочным пунктом это место можно назвать с весьма большой натяжкой: поезд оттормаживается так, чтобы пассажирский вагон оказался прямо на переезде. Водители автомобилей, едущих по автодороге Кривец – Архангельское должны набраться терпения на лишнюю минуту ожидания, ведь именно столько длится стоянка пригородного поезда. Именно здесь мне предстоит вечером сесть на этот поезд, возвращающийся из Ржавы в Старый Оскол, поскольку, как уже упоминалось, других промежуточных остановок вплоть до Губкина-Пассажирского не будет, а пройти 66 километров за один день мне как-то не улыбалось.

Дальше остановки следовали по всем пунктам, кроме ст. Сараевка II (бывшая станция Сараевка II). Поскольку весь этот путь мне предстояло пройти сегодня пешком, я не буду останавливаться на подробностях моей дальнейшей поездки на поезде...

И вот, наконец-то, исчез второй путь перегона, и скрип колёсных пар нашего одновагонного состава, вошедшего в левую кривую, возвестил о скором выезде пригородного поезда на Курский главный ход. Вскоре за окном замелькали опоры контактной сети, а это значит, что приближается мой пункт назначения – Сараевка.

Продолжение.

Использованные источники

[1] Фотография автора сайта.

[2] Официальный сайт АО «ППК «Черноземье».