Веребьинский обход (закрыт в 2002 году)

Перечень раздельных и остановочных пунктов

Современное состояние

Закрытый в 2002 году Веребьинский обход являлся частью железнодорожной линии Чудово-Московское – Окуловка и входил в состав Санкт-Петербургского отделения Октябрьской железной дороги Министерства путей сообщения России. В настоящее время рельсы, шпалы и элементы СЦБ полностью демонтированы, о железной дороге напоминают только остатки нижнего строения пути.

Историческая справка

Строительство железных дорог по прямой линии являлось обычной практикой первой половины XIX века. Так, первая в мире железная дорога общественного пользования на паровой тяге Стоктон – Дарлингтон (Англия) была абсолютно прямой. Не стала исключением и проложенная почти по кратчайшему маршруту железнодорожная магистраль Санкт-Петербург – Москва, постройка которой была завершена в 1851 году. Расстояние по прямой между городами составляло 598 вёрст (638 километров), а длина железной дороги – всего 604 версты (644 километра). Однако между станциями Бурга и Торбино был очень сложный участок – Веребьинский овраг глубиной 40 метров и начинавшийся сразу за ним крутой подъём на Валдайскую возвышенность. Перепад высот на этом отрезке протяжённостью 14,5 вёрст составлял более 120 метров при уклоне, достигавшем 8,2 ‰. К тому же на нём имелись два огромных моста: через реку Мста и Веребьинский овраг. Последний представлял собой уникальное сооружение высотой 53 метра и длиной 590 метров, являясь на тот момент высочайшим мостом в Российской Империи. Мост был построен по проекту Д. И. Журавского, и имел 9 пролётов с деревянными фермами, покоящихся на 8 деревянных опорах с каменным основанием, и 7 каменных береговых арок.

Деревянный Веребьинский мост проекта Д. И. Журавского 1855-1864 гг.

Мощности паровозов не хватало для того, чтобы затащить в затяжной подъём тяжёлый состав, поэтому идущие в Москву поезда приходилось расцеплять и вытягивать наверх по частям, для чего на станции Бурга постоянно дежурили дополнительные локомотивы. Позднее стали применять двойную тягу, однако пропускная способность участка всё равно оставляла желать лучшего, так как взбиравшийся на уклон поезд преодолевал его более, чем за два часа.

Встречные поезда также испытывали серьёзные проблемы при движении по затяжному спуску, за время которого осиновые тормозные колодки от трения о колёса иногда успевали просто сгореть. Тормоза теряли эффективность, и, хотя прямолинейность линии спасала от тяжелых последствий, к Мстинскому мосту поезд порой вылетал с непозволительно большой скоростью, проскакивая станцию Веребье, которая находилась на уклоне, что вносило много трудностей в ее эксплуатацию.

Нередко составы разрывались на подъёме, и вагоны укатывались вниз, сталкиваясь с идущим следом поездом. Первая катастрофа с человеческими жертвами на этом участке случилась уже 12.02.1852, всего через три месяца после принятия дороги в правильную эксплуатацию. Следовавший из Санкт-Петербурга в Москву товарный поезд в составе вагона III класса, десяти крытых товарных вагонов и четырёх платформ, нагруженный разными товарами, был расцеплен на станции Малая Вишера. Первая половина была доставлена на станцию Веребье и „отцеплена от машины“, под колеса вагонов подложили дрова, заменявшие тогда башмаки. Но эта станция находилась на уклоне (горизонтальные площадки для раздельных пунктов стали делать позднее), к которому добавились скользкие рельсы и сильный ветер. В результате состав получил обратное, все ускоряющееся движение по спуску. В это время, а было уже темно, вторая часть поезда прошла Мстинский мост и двигалась по кривой в Городищенской выемке. Машинист поздно заметил встречные вагоны и не смог предотвратить столкновение. В результате чего были полностью разбиты паровоз № 515 с тендером и 6 крытых вагонов. Погибли помощник машиниста, четыре кондуктора и жена одного из них, несколько человек были ранены.

Расследование этого несчастья послужило толчком к разработке дополнительных мер для повышения надежности движения по Веребьинскому подъёму. Например, предлагалось ограничить его только дневным временем, не выпускать со станции Бурга поезда до подтверждения прибытия предыдущего в Торбино. Однако это было практически невозможно в силу нарастающей интенсивности движения (к концу 60-х годов – около 20 пар поездов в сутки). А грузовой поезд, шедший вверх по уклону (т.н. "восходящий") преодолевал его тогда более, чем за два часа.